RSS

Category Archives: व्यक्तीचित्रणपर लेख

कृष्णमयी

संत ज्ञानेश्वरांपासून ते गाडगेबाबांपर्यंत आपल्याकडे अनेक संत महात्मे होवून गेले. या सगळ्यांनी मराठीतील भक्तीसाहित्य समृद्ध केलेले आहे. पण मराठी भाषेच्या पलिकडे जावुन जर पाहिले तर इतर भाषांतही त्या त्या प्रांतातील संत महात्म्यांनी प्रचंड साहित्य निर्मीती केलेली आहे. मग ते संत तुलसीदासांचे ‘तुलसी रामायण’ असो, सुरदासाचे काव्य असो, कबीर्-रहिमचे दोहे असोत वा मीरेची पदे असोत. या सगळ्यांनीच भारतीय भक्ती साहित्याला एका विलक्षण उंचीवर नेवुन ठेवलेले आहे. मला स्वतःला मात्र यापैकी संत कबीर आणि संत मीराबाई यांच्याबद्दल एक विलक्षण आकर्षण आहे. खरेतर या दोघांचे आयुष्य अतिशय वेगवेगळ्या पद्धतीने व्यतित झालेले आहे. कबीर अतिशय सामान्य घरात वाढले, त्यांच्यासमोरच्या समस्या वेगळ्या होत्या, तर मीरा राज घराण्यात जन्माला आलेली, तिच्या समस्या पुर्णपणे निराळ्या… पण या दोघांमध्येही एक विलक्षण साम्य आढळते, ते म्हणजे अनन्यभक्ती ! इतर कुठल्याही शास्त्राला, धर्मकर्माला, कर्मकांडाच्या अवडंबराला गौणत्व देवुन स्वानुभुतीला पुजण्याची, स्वानुभुतीबद्दल असलेली अपार निष्ठेची भावना !! आज आपण मीराबाईबद्दल बोलणार आहोत…

संत मीराबाई

भज मन चरणकमल अविनासी
जे ताई दीसे धरण-गगन बिच तेताई सब उठ जासी
कहा भयो तीरथ व्रत कीन्हे कहा लिये करवत कासी
इण देही का गरब न करणा माटी में मिल जासी
यो संसार चहर की बाझी सांझ पड्या उठ जासी
कहा भयो है भगवा पहर्‍यां घर तज भये संन्यासी
जोगी होय जुगती नहिं जाणी उलटि जनम फिर आसी
अरज करी अबला कर जोरे स्याम तुम्हारी दासी
मीरा के प्रभु गिरिधर नागर काटो जम की फांसी
भज मन चरणकमल अविनासी

मराठी अनुवाद : विशाल कुलकर्णी

भज मना रे तू, ते चरणकमळ अविनाशी
धरा-अंबरामध्ये दिसे जे, ते सर्व असे विनाशी
हवे कशाला व्रत-तीर्थाटन, मोक्षास हवी का काशी?
अहंकार वृथा हा देहाचा, रे अखेर मातीस मिळशी
दिन ढळतो रे हा हा म्हणता, संसार नसे अविनाशी
हवी कशाला भगवी वस्त्रे, वृथा संन्यास का घेशी?
योगी होवुन मंत्र न जाणे मोक्षाचा, भवचक्रात अडकशी
विनवणी करतसे कर जोडुनि अबला, केशवा तव दासी
गिरिधर प्रभो, गुंतवू नको मीरेला, भवसागरा तळाशी
भज मना रे तू, ते चरणकमळ अविनाशी

मीरेचा जन्म राजकुळात झालेला. माहेर असो वा सासर, सुख्-समृद्धी, सोयी सुविधा कायम दासासारख्या हात जोडून समोर उभ्या. पण मीरेच्या वृत्तीवर या कशाचाच परिणाम झालेला दिसत नाही. सदैव पाण्यात राहूनही कोरडे राहणार्‍या कमलदलासारखी निर्लेप वृत्ती घेवुनच ती जगली. एकच ध्यास आयुष्यभर होता….

“मेरे तो गिरधर गोपाल, दुसरा न कोय!”

एकच आस कायम मनात होती. त्या गिरिधर गोपाळाच्या चरणकमळाची. वरील पदात ती ‘मनाला’ सांगते.

“ही धरा आणि आकाश यांच्यामध्ये जे काही आहे ते सर्व नश्वर आहे. मग त्याचा मोह कशाला हवा? कशाला हवे फुकाचे कर्मकांड आणि व्यर्थ तिर्थयात्रा, कशाला हवेत ते संन्यास धर्माचे अट्टाहास आणि जप-तपे. या देहाबद्दल वृथा आसक्ती, अहंकार कशाला हवा? वेड्या, अरे मातीतून जन्माला आलास शेवटी मातीतच जायचास. अरे …केवळ संन्यास घेवुन मोक्ष नाही मिळत. मोक्षासाठी आवश्यक असते ते परमात्म्याशी मिलन, ते समर्पण. हि साधी युक्ती जोपर्यंत तुला समजत नाही तोवर ही भगवी वस्त्रे, हे जपतपाचे कर्मकांड सगळे व्यर्थ आहे. म्हणून शेवटी ती हरिलाच विनंती करते की परमेश्वरा मला या भवचक्राच्या फेर्‍यात अडकवु नकोस, मला तुझ्या पायाशी जागा दे. अन्य काही नको!”

मीरा…

खरेतर या नावाचे आपल्या पुराणात, इतिहासात कुठेच आणि कसलेच संदर्भ सापडत नाहीत. बरेचसे लोकांच्या मते हे एक मुस्लीम नाव आहे. मीरासाहिब म्हणुन एक महान मुस्लिम फकीरही होवून गेलेले आहेत. पण तरीही हे नाव कधी कुणाला खटकलेले नाही. कारण मीरेने स्वतःच्या समर्पण वृत्तीने, तेजस्वी भक्तीने या नावालाच कृष्णपद प्राप्त करुन दिले आहे. लहानपणी आईने थट्टेने कृष्णाच्या मुर्तीकडे बोट दाखवून सांगितले….

“वो देख, वो है तेरा दुल्हा!”

भाबड्या, निरागस मीरेने त्या क्षणी जगाशी नाते तोडले आणि ती कृष्णमय झाली…कृष्ण झाली. मुळातच समन्वयवृत्ती आणि समर्पण हाच स्वभाव असल्याने मीरेला कोणी कधीच कुठल्याच बंधनात, मोहात बांधू शकले नाही. तिला मोहात पाडू शकणारी एकच गोष्ट होती या जगात…

“मेरे तो गिरधर गोपाल दुसरो न कोई
जाके सिर मोरमुकुट मेरो पति सोई”

मीरेची सगळी साधना कृष्णापाशी सुरू होते आणि कृष्णापाशी येवुन संपते. तिची प्रेमभक्ती हे तिच्या साधनेचे बलस्थान होते. पण तिने साधनेचे सर्व प्रकार अनुभवलेले दिसतात. ते तिच्या कवनांमधून प्रकर्षाने जाणवत राहते. योगसाधना, उपासना, ज्ञानसाधना अगदी टोकाची अशी वैराग्यसाधनादेखील तीने आपल्या प्रेमसाधनेच्या कसोटीवर, निकषांवर तपासून पाहीलेली असल्याचे जाणवत राहते. एक गोष्ट तिच्या लक्षात आलेली होती की आपल्यासाठी महत्त्वाचे आहे ते गिरिधर नागर गोपाळाशी मिलन. मग त्यासाठी तिला काहीच वर्ज्य नव्हते. त्यासाठी मीरा आजन्म साधनारतच राहिली.

घडी एक नहिं आवडे तुम दरसण बिन मोय
तुम हो मेरे प्राण जी कासूं जीवण होय
धान न भावै नींद न आवै बिरह सतावे मोय
घायलसी घूमत फिरूं रे मेरो दरद न जाणै कोय

ती म्हणते

“हे हरि, तुला पाहिल्याशिवाय एक क्षणभरही चैन पडत नाही मला. तू माझे प्राण आहेस, तूच नसशील तर या जगण्यात काय अर्थ आहे. तहान्-भूक विसरली. निद्रेने साथ सोडली , त्यात हा नित्य तुझा विरह. वेड्यासारखी अवस्था झालेय पण कुणाला माझी व्यथा कळतच नाही.”

मीरेची कृष्णाशी असलेली सायुज्यता कधी कुणाला कळलीच नाही. तिची कृष्णाविषयीची निरलस वृत्ती, निरपेक्ष भक्ती, ते निरागस प्रेम, ती जगावेगळी निष्ठा कधी कुणाला कळलीच नाही. पुराणानुसार मुक्तीचे चार प्रकार सांगितले जातात. सलोकता, समीपता, सरुपता आणि सर्वात श्रेष्ठ अशी ‘सायुज्यता’. उदाहरणच द्यायचे झाले तर कैलास लोकात अथवा वैकुंठात राहायला मिळणे ही झाली सलोकता. तिथे राहून शिवाच्या अथवा श्रीविष्णुंच्या सान्निद्ध्यात राहून त्यांची सेवा करण्याची संधी मिळणे ही झाली समीपता. कायम ईश्वरा च्या जवळ राहिल्याने एक वेळ अशी येते की त्रयस्थ माणसाला हा देव आणि हा भक्त असे वेगवेगळे भेद कळतच नाहीत. दोघेही सारखेच वाटायला लागतात ही झाली सरुपता…… आणि खुप कमी भाग्यवंताना लाभते ते म्हणजे परमेश्वरातच मिसळून जाण्याची, त्याच्याशी एकरुप होण्याची क्षमता… ती सायुज्यता ! माझ्या माहितीनुसार हे भाग्य लाभलेले दोनच संतश्रेष्ठ होवून गेले एक मीराबाई आणि दुसरी कान्होपात्रा !

मीरेच्या कवनांमधून सर्व प्रकारचे रस डोकावतात. मुळातच प्रेमभक्ती हा तिच्या उपासनेचा, साधनेचा मुळ पाया असल्याने राग, मोह, विरह, वैराग्य आणि श्रुंगार असे बरेचसे रस तिच्या कवनांनधून ओसंडुन वाहताना दिसतात.

तुम्हरे कारण सब सुख छांड्या
अब मोहिं क्युं तरसावौ
बिरहबिया लागी उर अंतर
सो तुम आय बुझावौ

(हे कृष्णप्रिया, तुझ्यासाठी सगळ्या सुखांचा त्याग केला तरी तू असा का त्रास देतोयस मला. विरह व्यथेने जळणारी या मीरेची ही अवस्था तडफड तुझ्या लक्षात येत नाही का? ही सगळी तळमळ, हा दाह शमवण्याची क्षमता फक्त तुझ्या स्पर्शातच आहे रे !)

श्रुंगाररसातून देखील मीरेची भक्ती, तिची निष्ठाच जाणवत राहते.

अब छोड्या नहिं बनै प्रभुजी
हंसकर तुरत बुलावौ
मीरा दासी जनम जनम की
अंग सूं अंग लगावौ

(अता क्षणाचाही दुरावा सहन नाही होत. बस्स तू एकदा हंसून तुझ्याजवळ बोलाव. ही मीरा जन्मो-जन्मीची तुझी दासी आहे…. अंगाला अंग भिडू दे आता!)

राजघराण्यात वाढलेल्या मीराबाईचा काळ हा तत्कालिन मोघल आणि हिंदुंच्या संघर्षाचा काळ होता. कायम लढाया, हल्ले, कापाकाप्या यांचे ते दिवस होते. सतत होणार्‍या मोघलांच्या स्वार्‍या, राजस्थानातील स्थानिक राजसत्तांची होणारी परवड ती आपल्या डोळ्यांनी पाहात होती. पण एवढे हल्ले होवूनही राजस्थानातील हिंदू राजे मुघलांविरुद्ध कंबर कसण्याच्या ऐवजी आपली परस्पर वैर-वैमनस्ये विसरायला तयार नव्हते. एकेक राज्य उध्वस्त होत चाललं होतं पण एकत्र येवुन सगळी शक्ती मुघलांविरुद्ध एकवटण्याची राजस्थानातील विखुरलेल्या हिंदु राजांची तयारी नव्हती. हे सगळे भोगत, अनुभवत असलेल्या मीरेच्या संवेदनशील मनावर विलक्षण परिणाम होत होता. ऐहिक गोष्टींची नश्वरता आणि व्यर्थता तिला बरोबर कळली होती. म्हणून तिने स्वतःला बहुदा कृष्ण साधनेत, प्रेम साधनेत गुंतवून घेतले. प्रेमसाधना वाटते तशी आणि तेवढी सोपी नाही बरे. इथे भक्ताला आपल्या प्रिय ईश्वराच्या भेटीची आस असते. ईश्वरप्राप्तीसाठी तो तळमळतो. प्रभुचा तो दुरावा त्याला सहन होत नाही. परमेश्वर अगदी कसुन परीक्षा घेतल्याशिवाय कुणालाही आपली समीपता देत नाही. एखाद्या ज्योतीप्रमाणे, धुपाप्रमाणे प्रभुसाठी जळत राहण्याची तयारी ठेवावी लागते. त्या कोवळ्या वयात मीरेने कृष्णाला आपला पति मानले आणि त्यानंतरचं तिचं सगळं आयुष्यच कृष्णमय होवून गेलं.

ऐसी लगन लगाई कहां तूं जासी
तुम देखे बिन कल न परति है
तलफि तलफि जिव जासी
तेरे खातर जोगण हुंगी करवत लूंगी फासी
मीरा के प्रभु गिरिधर नागर चरणकंवल की दासी

“तुझ्या प्राप्तीसाठी जोगीण बनेन, वेळ पडल्यास मरण पत्करेन. गिरिधरा, ही मीरा तुझ्या चरणांची दासी आहे रे!” तिचा ठाम विश्वास होता की प्रभुचे नामस्मरण, त्याचे भजन किर्तन हीच त्याच्या प्राप्तीची गुरुकिल्ली आहे. त्यासाठी मथुरा-काशीला जाण्याची गरज नाही. तीर्थयात्रांची आवश्यकता नाही. बस्स प्रभुंचे नामस्मरण यातच मोक्ष आहे. आणि हे सुत्र तीने आयुष्यभर अंगी भिनवले होते.

भजन भरोसे अविनाशी मै तो भजन भरोसे अविनाशी
जप तप तीर्थ कछुए ना जाणूं करत मै उदासी रे
मंत्र ने जंत्र कछुए ना जाणूं वेद पढ्यों न गइ काशी
मीरा के प्रभु गिरधर नागर चरणकमल की हूं दासी
भजन भरोसे अविनाशी मै तो भजन भरोसे अविनाशी!

हे झालं मीरेच्या स्वतःबद्दल, तिच्या कृष्णभक्तीबद्दल. पण स्वतः कृष्णाबद्दल सांगताना मात्र तिची काव्यप्रतिभा विलक्षण बहरते. श्रीकृष्णाबद्दल बोलताना तिला काय सांगु आणि काय नको असे होते.

यदुवर लागत है मोहिं प्यारो
मथुरा में हरि जन्म लियो है गोकुल में पग धारो
जन्मत ही पुतना गति दीनी अधम उधारन हारी
यमुना के नीरे तीरे धेनु चरावै ओढे कामरि कारो
सुंदर बदन कमलदललोचन पीतांबर पट वारो
मोर मुकुट मकराकृत कुंडल करमें मुरली धारो
शंख चक्र गदा पद्म बिराजै संतन को रखवारों
जल डुबत ब्रज राखि लियो है करपर गिरिवर धारो
मीरा के प्रभु गिरिधर नागर जीवनप्राण हमारो

‘मीरा’ मुळात ‘मीरा’ राहिलीच नव्हती. ती पुर्णतः कृष्णमयी होवून गेलेली होती. त्यामुळे तिच्या कवनांमधुन जिथे तिथे कृष्ण ओथंबून भरलेला दिसतो. तिचा प्रत्येक क्षण हा हरिच्या मिलनासाठी आसुसलेला आहे. कुठलीही सुखे तिला तिच्या या साधनेपासुन परावृत्त करू शकत नाहीत किवा तिच्या मनातील प्रभुबद्दलची प्रिती कमी करु शकत नाहीत.

हरि मेरे जीवन प्रान-अधार
और आसरो नाही तुमबिन तीनूं लोक मंझार
आप बिना मोहिं कछु न सुहावै निरख्यौं सब संसार
मीरा कहै में दासि रावरी दीज्यौ मती बिसार
हरि मेरे जीवन प्रान-अधार

मोहि लागी लगन हरिचरनन की
चरन बिना कछुवै नहिं भावे जग माया सब सपननकी
भवसागर सब सुखि गयो है फिकर नही मोहिं तरनन की
मीरा के प्रभु गिरिधर नागर आस वही गुरु सरनन की
मोहि लागी लगन हरिचरननकी

वर सांगितल्याप्रमाणे ‘मीरा’ हे सायुज्यतेचे उत्कृष्ट उदाहरण आहे. ती कृष्णाशी एवढी एकरुप होवू गेली होती की स्थळ्-काळाचे देखिल भान विसरून बसे. कधी ती स्वतःला वृंदावनातील गोपी समजते तर कधी राधा. कृष्णाच्या लीलांना कंटाळलेल्या एखाद्या गोपिकेप्रमाणे ती लडिवाळ तक्रारही करते. हलकेच आपल्या प्रियाला लटका रागही दाखवते.

छांडो लंगर मोरी बाहिया गहौ ना
मै तो नार पराये घर की मेरे भरौसे गुपाल रहौ ना
जो तुम मेरी बहियां धरत हो नयन जोर मेरे प्राण हरौ ना
बृंदाबन की कुंजगली में रीति छोड अनरीति करौ ना
मीर के प्रभु गिरिधर नागर चरणकमल चित टारे टरौ ना

जावा दे गुमानी कृष्ण म्हांरे घर काम छे
थें हो लंगर नंद महर के व्रजबरसाने म्हांरो गाम छे
जानो नहीं तो पूंछ लीजो श्रीराधा म्हारो नाम छे
मीर के प्रभु गिरिधर नागर नाम थांको बदनाम छे

मीरेची सगळी कवने ही एक प्रकारची आर्त विनवणीच असल्याने ती खुप लवकर तोंडात रुळतात. मनाला भावतात. तिच्या कवनात त्या गोपालाचे वर्णन असते, त्याच्याविषयी लडिवाळ तक्रार असते. तिच्यासाठी तिचा कृष्ण सार्‍या आसमंतात सामावलेला आहे. पशु-पक्ष्यांच्या किलबिलीत तिला कृष्णाची मुरली ऐकु येते. ऋषीमुनींच्या मंत्रपाठात तिला कृष्ण जाणवतो.

गोहनें गुपाल फिरूं ऐसी आवत मन में
अवलोकत बारिज बदन बिबस भई तन मन में
मुरली कर लकुट लेऊं पीर बसन धारुं
काछी गोप भेष मुकुट गोधन संग चारूं
हम भई गुलहामलता वृंदावनरैना
पसु पंछी मर्कट मुनी श्रवन सुनत बैना
गुरुजन कठिन कानि कासों री कहिए
मीरा प्रभु गिरिधर मिली ऐसे ही रहिए !

तर कधी हिच मीरा विरहाने व्याकुळ होते. काय वाट्टेल ते करा पण आपल्या चरणी स्थान द्या अशी प्रभुचरणी विनंती करते.

तुम सुनो दयाल म्हांरी अरजी
भौसागर में बही जात हूं काढो तो थांरी मरजी
यो संसार सगो नही कोइ सांचा रघुवरजी
मातपिता और कुटुंबकबीला सब मतलब के गरजी
मीरा के प्रभु अरजी सुन लो चरण लगाओ थांरी मरजी!!

सखी रीं मोहिं लाज बैरन भई
चलत लाल गोपाल के संग काहे नाहीं गई
कठिन क्रूर अक्रूर आयो साजी रथ कहं नई
रथ चढाय गोपाल लैगो हाथ मीजत रई
कठिन छाती स्याम बिछुरत बिदरि क्युं ना गई
दासी मीरा लाल गिरिधर बिरह तें तन तई !!

मै बिरहणी बैठी जागूं
जगत सब सोवै री आली
बिरहणी बैठी रंगमहल में
मोतीयन की लड पोवै
इक बिरहिणी हम ऐसी देखी
अंसुवन की माला पोवै
तारा गिन गिन रैण बिहानी
सुख की घडी कब आवै
मीरा के प्रभु गिरिधर नागर
मिलके बिछुड न जावै !!

‘मीरा’ हे खरोखर एक अजब रसायन आहे. त्याग, समर्पण, निष्ठा, प्रेम या गुणांचे आदर्श उदाहरण. मीरेचे जीवन अनेक अद्भुत घटनांनी भरलेले आहे. मीरेच्या आयुष्याला, तिच्या कहाणीला उठाव देण्यासाठी बहुतेक कथाकारांनी तिच्या कथेत अनेक चमत्कारही घुसडलेले दिसुन येतात. पण खरेतर मीरेचे जीवन इतके स्वच्छ आणि शुद्ध आहे की त्यात चमत्कारांना जागाच नाही. स्वच्छ पाण्याप्रमाणे तिचे जीवन पारदर्शक आहे. इथे लपवण्यासारखे काही नाही. प्रेम आणि निष्ठा हे तिच्या साधनेचे, तिच्या आयुष्याचे मुलभुत घटक आहे. मीरेची साधना प्रकट आहे. तिचा पदांमध्ये भक्तीरस ओथंबून वाहतो आहे. पदांमध्ये श्रुंगाराचा भावही आहे पण नटवेपणा नाही. मीरेचे सर्वात मोठे वैशिष्ठ्य म्हणजे तिच्या पदांमध्ये काव्यत्मकता असली तरी प्रेमभक्तीच्या बारकाव्यांत ती शिरत नाही. तिची पदे भक्तिरसपुर्ण असली तरी त्यात कसलीही कृत्रिमता नाही. सच्ची भावना, त्यांचे पावित्र्य या दोन्ही गोष्टी मीरेमध्ये काठोकाठ भरलेल्या आहेत आणि त्या तिच्या काव्यातुन कायम भेटत राहतात. त्यामुळे आपोआपच एका सनातन राजघराण्यात जन्मलेली, वाढलेली ही राजकन्या तथाकथित रुढी परंपरांच्या चौकटीत न अडकता त्यापेक्षाही मोठी बनुन जाते.
कृष्णमयि म्हणवता म्हणवता स्वत:च कृष्ण बनून जाते.

मै तो राजी भई मेरे मन में
मोहिं पिया मिले इक छन में
पिया मिल्या मोहिं किरपा कीन्हिं
दीदार दिखाया हरिने
सतगुरू शब्द लखाया अंसरी
ध्यान लगाया धुन में
मीरा के प्रभु गिरिधर नागर
मगन भई मेरें मनमें…..
मगन भई मेरें मनमें…..!!!

संदर्भ : काव्यसंग्रह – ‘मीरा’ – श्री. मंगेश पाडगावकर

मी मराठी दिवाळी अंकात पुर्वप्रकाशित

विशाल कुलकर्णी. पुणे.

.

 

टाटा एअरलाईन्स : एका भव्य स्वप्नाची देदिप्यमान यशस्वी वाटचाल….

“१० फ़ेब्रुवारी १९२९ ही तारीख असलेला, निळ्या जाडसर कागदावर सोनेरी अक्षरात लिहीलेला परवाना हा माझ्या आयुष्यातील सर्वाधिक रोमांचित करणारा कागद आहे. तेवढा आनंद मला आजवर कोणत्याही कागदाने दिलेला नाही.”

अशी एक छोटीशी नोंद त्या व्यक्तीने आपल्या डायरीत केली. भारत आणी ब्रह्मदेश यांनी संयुक्तपणे स्थापन केलेल्या ’फ़ेडरेशन एरोनॅटीक इंटरनॅशनल’ या संस्थेने दिलेला तो पहिला विमान चालक परवाना होता. त्या परवान्यावर नोंद होती….

“जहांगिर आर. डी. टाटा!”

लहानपणापासूनच वेग आणि हवाई उड्डाण याचे विलक्षण वेड असलेल्या या मनस्वी माणसासाठी निश्चितच ही घटना खुप आनंदाची आणि महत्त्वाची होती. इतरांचे काही माहीत नाही, पण “टाटा एअरलाईन्स” नामक जे.आर.डीं.च्या महत्वाकांक्षी स्वप्नाची ही मुहुर्तमेढ आहे हे जे.आर.डी.नी त्याच क्षणी पक्के केले असावे. कारण त्यानंतर तीनच महिन्यांनी जेआरडींनी इंग्लंडला जावून १२०० पौंडांचे आपले पहिले ‘जिप्सी मॉथ’ हे छोटेखानी विमान विकत घेतले. खरेतर त्यावेळी हे विमान उडवणे म्हणजे खरोखर खुपच धाडसाचे काम होते. कारण या विमानात तेव्हा फक्त दिशादर्शक म्हणुन एक साधा लोखंडी कंपास, जमिनीपासून उंची मोजणारे एक अल्टीमीटर, इंजिनाच्या दर सेकंदाला होणार्‍या फेर्‍या (रिवोलुशन्स) मोजणारा एक मापक आणि विमानाचा वेगमापक एवढ्याच यंत्रणा / सोयी होत्या. संपर्क साधण्यासाठी वापरले जाणारे रेडीयो किंवा विमान थांबवण्यासाठी वापरले जाणारे ब्रेक्स देखील नव्हते. विमान उतरताना जमिनीशी होणार्‍या घर्षणाने वेग कमी होवून विमान आपोआपच थांबे. आणि अशा विमानाने १९३० साली जेआरडींनी कराची ते लंडन असा प्रवास एकट्याने केला.

जेआरडींचे पहिले जिप्सी मॉथ…

नेहमीच भव्य दिव्य स्वप्ने पाहून ती सत्यात उतरवण्याची हिंमत दाखवणार्‍या जे.आर.डी. टाटा यांनी पाहीलेल्या आणि प्रत्यक्षात उतरवलेल्या एका महान स्वप्नाचा तो प्रारंभ होता. उत्तम वैमानिक होण्याबद्दल जे आर डींची स्वतःची अशी काही ठाम मते होती. एक उत्तम आणि सर्वोत्कृष्ट वैमानिक होण्यासाठी आवश्यक असते ती झटपट निर्णय घेण्याची क्षमता आणि स्थिर-शांत मानसिकता. वैमानिकाच्या प्रतिक्षिप्त क्रिया किती झटपट होतात यावर त्याचे अवघे यश अवलंबुन असते. तुम्हाला योग्य वेळी, योग्य तो निर्णय क्षणाचाही विलंब न करता घेता यायला हवा कारण अवकाशात एक छोटीशी चुक म्हणजे मृत्युला आमंत्रण ठरलेले असते. वैमानिकाला अंतराचा अंदाज आणि दिशांची उत्तम माहिती असणे गरजेचे असते. जे आर डी म्हणत उड्डाण करताना काही चुक झालीच आणि तुमचा मार्ग जर भरकटला तर मनापेक्षा उपकरणांवर विश्वास ठेवा. कारण अशा अवस्थेत मने भरकटू शकतात, उपकरणे नाहीत. त्यांच्या या ठाम आणि अभ्यासु विचारांमुळेच जे आर डी भावी आयुष्यात एक यशस्वी आणि बुद्धीमान उद्योजक म्हणून यशस्वी ठरले.

जेआरडी : एक द्रष्टा उद्योजक

१९३० च्या दरम्यान जेआरडींची गाठ त्यांच्यासारख्याच एका महत्त्वाकांक्षी व्यक्तीशी झाली. ‘रॉयल एअर फोर्स’ या ब्रिटीश हवाईदलातील एक धाडसी वैमानिक श्री. नेव्हिल व्हिन्सेट आपले ‘हविलॅंड’ विमान घेवुन हवाई क्षेत्रातच उपजिविकेचे साधन शोधायचे म्हणून भारतात येवुन पोहोचला. भारतातील पहीला वैमानिक परवाना मिळवणार्‍या जेआरडींची त्याने भेट घेतली. त्यावेळी भारतातील हवाईसेवा जवळपास नव्हत्याच्या स्थितीत होती. भारतात एरियल फोटोग्राफी (आकाशातुन भुभागाचे चित्रण) तसेचएरियल लँड सर्व्हेज (आकाशातून जमीनीचे सर्वेक्षण) करणे अशा महत्त्वाच्या कामासाठी भारतात हवाईसेवेचा उपयोग होवु शकेल अशी कल्पना त्याने जेआरडी बरोबरच्या आपल्या भेटीत मांडली. त्यावेळी एका युरोपियन कंपनीने (इंपिरियल एअरवेज) लंडन ते कराची अशी टपालसेवा सुरु केली होती. ती पुढे कोलकाता आणि ऑस्ट्रेलिया अशी वाढवण्याचा कंपनीचा मानस होता. ही हवाई टपाल सेवा पुढे अहमदाबाद, मुंबई मार्गे चेन्नई (तत्कालिन मद्रास) आणि कोलंबोपर्यंत वाढवण्याचा प्रस्ताव नेव्हिल यांनी जेआरडींपुढे मांडला. मुळातच हवाई क्षेत्राचे प्रचंड आकर्षण असलेल्या जेआरडींनी टाटा सन्सच्या डायरेक्टर्स समोर हा प्रस्ताव मांडला आणि त्यांचा विरोध असतानाही श्री. दोराब टाटा यांची परवानगीने पास ही करुन घेतला. त्यानंतर लगेचच हा प्रस्ताव मंजुरीसाठी तत्कालिन सरकारकडे पाठवण्यात आला. पुढे मागे याचा उपयोग लष्करी कामासाठीही करता येइल अशी साखरपेरणीही करण्यात आली जेणेकरुन सरकारकडून काही अडचण येवु नये. सरकारकडे विमानखरेदीची परवानगी मागण्यात आली. तत्कालिन ब्रिटीश सरकारने नेहमीप्रमाणे खोडा लावलाच. दोन वर्षे सलग पाठपुरावा केल्यावर विमान खरेदीची परवानगी तर मिळाली पण काही अटींसहीत. वैमानिक सर्व ब्रिटीशच असावेत आणि फक्त ब्रिटीश विमानेच वापरण्यात यावीत असा खोडा ब्रिटीश सरकारने घालुन ठेवला होता. जेआरडींनी आपले सर्व कौशल्य पणाला लावत श्री. होमी भरुचा नामक वैमानिकाला आपल्या उपक्रमात सामील करुन घेण्यात यश मिळवले. त्यानंतर लगेचच जेआरडींनी ‘हविलँड’ या ब्रिटीश विमान कंपनीकडून दोन विमाने खरेदी केली. खरेतर त्यातील एक विमान आकाशमार्गे स्वतःच चालवत आणायची जेआरडींची इच्छा होती. पण आजारपणामुळे ते शक्य झाले नाही आणि ही दोन्ही विमाने जलमार्गाने ‘व्हिक्टोरिया’ बोटीने भारतात आणण्यात आली. एक वैमानिक, मागे दोन माणसे आणि सर्वात मागे टपालाचे गट्ठे व इतर सामान ठेवण्याची जागा अशी ही विमाने होती. त्याकाळी भारतात फक्त कराची येथे विमानतळ होता. त्यामुळे मुंबईतील जुहु येथे टाटा एअरलाईन्सने आपला पहिला विमानतळ उभारण्याचे ठरवले. १५ सप्टेंबर १९३२ ही भारतीय हवाई टपालसेवेच्या उद्घाटनाची शुभारंभाची तारीख ठरवण्यात आली. पण अतिवृष्टीमुळे ही जुहूची प्रस्तावित जागा पाण्याखाली गेल्याने ही तारीख पुढे ढकलुन १५ ऑक्टोबर करण्यात आली.

जुहुचा तत्कालिन विमानतळ : जेआरडींच्या पहिल्या दोन प्रवासी-वाहक ‘मर्लिन’ जातीच्या विमानांसोबत !

त्या दिवशी पहाटे साडे सहा वाजता जेआरडींनी कराचीच्या विमानतळावरून टाटा एअरलाईन्सने सुरु केलेल्या भारतीय हवाई सेवेचे पहिले उड्डाण केले. पांढरे शुभ्र कपडे, एक वार्‍यापासुन संरक्षण करणारा चष्मा आणि कॅलक्युलेशनसाठी वापरला जाणारा एक स्लाईड रुल (हा जेआरडींसमवेत नेहमी असे) एवढ्या साहित्यासहित पत्रांची थैली सोबत घेवुन जेआरडींनी हवेत उड्डाण केले. ताशी शंभर मैल या वेगाने विमान चालवत अहमदाबादेत इंधन भरण्यासाठी म्हणून एक थांबा घेत दुपारी एक वाजुन पन्नास मिनीटांनी जेआरडी मुंबईत पोचले. स्वागतासाठी त्यांच्या पत्नी श्रीमती थेली (थेल्मा) विकाजी, टाटा सन्सचे काही अधिकारी आणि काही जवळचे मित्र उपस्थित होते. आपल्याजवळील साधारण पंचावन्न पौंडांची टपालाची थैली जेआरडींनी मुंबईच्या तत्कालिन पोस्ट मास्तर जनरल यांच्याकडे सुपुर्त केले.

आपल्या पहिल्या यशस्वी टपालफेरीनंतर जुहू विमानतळावर उतरलेले जेआरडी आपल्या विमानासाहीत. डाव्या बाजुला वैमानिक श्री. होमी भरुचा आणि उजव्या बाजुला उभे श्री. नेव्हिल विन्सेंट

उरलेले टपाल घेवुन श्री. नेव्हिल विन्सेंट दुसर्‍या एका “पस मॉथ’ जातीच्या विमानात बसुन मद्रासला रवाना झाले. भारतातील हवाई टपालसेवेची ही यशस्वी सुरूवात होती. किंबहुना भारतातील एकुणच हवाई सेनेची ही यशस्वी सुरूवात होती.

टाटांचे डी हॅविलँड पस मॉथ

दर शुक्रवारी संध्याकाळी लंडनहून इंपीरियल एअरवेजचे विमान कराचीला टपाल घेवुन येत असे व शनिवारी तिथुन निघून पुढे टाटा एअरलाईन्सचे छोटे विमान ते टपाल अहमदाबाद, मुंबई, मद्रास असे वितरीत करत परतीचे टपाल घेवुन मंगळवारी पुन्हा कराचीत दाखल होत असे. एखाद्यावेळेस जर लंडनहुन येणारे विमान उशीरा आले तरच टाटांच्या सेवेला उशीर होत असे अन्यथा टाटा एअरलाईन्स त्यांच्या वक्तशीरपणाबद्दल सुप्रसिद्ध झाले होते. दर पावसाळ्यात जुहूचा विमानतळ पुर्णपणे पाण्याखाली जाई, तेव्हा हे विमान पुण्यातील येरवड्याजवळ उतरवण्याची पर्यायी व्यवस्था करण्यात आली होती. साधारण एक वर्षाच्या यशस्वी सेवेनंतर ब्रिटीश सरकारकडून टाटा एअरलाईन्सला त्यांच्या उत्कृष्ट हवाई टपालसेवेबद्दल गौरवण्यात आले. यावेळी सरकारतर्फे देण्यात आलेल्या प्रशस्तिपत्रकात असे म्हणण्यात आले होते की “हवाई टपाल सेवा कशी असावी याचे टाटा सर्व्हिसेस हे उत्कृष्ट उदाहरण आहे. वक्तशीरपणा आणि प्रतिकुल हवामानातही योग्य आणि निर्दोष सेवा कशी द्यावी याचे प्रशिक्षण टाटा एअरलाईन्सकडून आमच्या अखत्यारीतील ‘इंपिरियल एअरवेज’च्या कर्मचार्‍यांनी घ्यायला हवे.”

आपल्या यशस्वी आणि आवडत्या विमानांसोबत काही आनंदाचे आणि अभिमानाचे कृतार्थ क्षण अनुभवताना जेआरडी.

पहिले पाऊल प्रचंड यशस्वी झाले होते. पहिल्या वर्षी या हवाई टपाल सेवेतून टाटा सन्सला दहा हजार रुपयांचा निव्वळ नफा झाला होता. पण कायम आकाशावर दृष्टी ठेवुन असलेल्या जेआरडींनी हे यश विसरून कधीच पुढच्या पावलाच्या तयारीला सुरुवात केलेली होती. हवाई सेनेच्या शंभराव्या दिवशी झालेल्या एका सभेत जेआरडी म्हणतात…

“हवाईसेवेच्या भवितव्याबद्दल मला १००% खात्री आहे. आपण नक्कीच यशस्वी होवु. पण जर ही हवाईसेवा खर्‍या अर्थाने कधी भरभराटीला येइल तर जेव्हा सर्वांना आपण विमानाने जाणे सोयीचे वाटेल, आपली महत्त्वाची कागदपत्रे वेळेवर पोहोचावीत आणि ती हवाईसेवेने वेळेवर पोचतील असा विश्वास निर्माण होइल तेव्हा!”

जेआरडींनी आपल्या मनातल्या महत्त्वाकांक्षेचे यावेळी सर्वप्रथम सुतोवाच केले होते. साधारणतः हवाई सेवा यशस्वी होण्यासाठी अनेक गोष्टी कारणीभुत असतात. सर्वप्रथम ती प्रवासी वाहतुक सेवा असायला हवी. अन्यथा मिळणारे उत्पन्न गुंतवणुकीच्या तुलनेत खुप कमी असते. त्यानंतर इतर सर्व सोयी उदा. सुसज्ज विमानतळ, अद्ययावत संदेशवहन यंत्रणा, जमीनीवरील अन्य सर्व सोयी या सरकारने प्रवणे गरजेचे असते. इतर सर्व देशातील सरकारे या सर्व सुविधा आपल्या हवाई सेवा पुरवणार्‍या आस्थापनांना पुरवीत होत्या. फक्त भारतात मात्र ही सोय ब्रिटीश सरकारने दिली नव्हती. हा सगळा खर्च खाजगीरित्या करणे खुप कठीण आणि आवाक्याबाहेरचे काम असते. तरीसुद्धा टाटांनी हा धोका पत्करला आणि टाटा एअरमेल सर्व्हिसेस यशस्वी करुन दाखवली.

टाटा एअरलाइन्सचे बोधचिन्ह

टाटा एअरमेल सर्व्हिसेसचा जाहिरात फ़लक

त्यावर्षी ‘इंडियन नॅशनल एअरवेज’ आणि ‘इंडियन काँटीनेंटल एअरवेज’ अशा दोन हवाई टपाल सेवा भारतात चालु झाल्या. टाटांनीही आपली क्षितीजे रुंदावली. आता कलकत्ता, नागपुर, जमशेदपुर तसेच हैद्राबाद, गोवा, त्रिवेंद्रम, कन्ननौर ही ठिकाणेही टाटा एअरवेजच्या हवाईमार्गात सामील झाली. विशेष म्हणजे अजुनही विमानांसाठी मुलभुत सोयी नव्हत्याच. अजुनही साध्या कंपासच्या साह्याने दिशा ठरवली जात असे. अनुभवी विमानचालक जमीनीवरील खुणा ओळखुन त्यानुसार मार्गक्रमण करीत होते. पण तरीही टाटा एअरवेजने आपली वेळ १००% पाळली.

पहिली काही वर्षे टपालसेवा जलद आणि व्यवस्थीत चालावी यावर सगळे लक्ष केंद्रीत करतानाच हळुहळु थोडी मोठी प्रवासी वाहतुक करता येइल अशी काही विमाने जेआरडींनी टाटाच्या सेवेत दाखल केली. त्यावेळेस विमानतळांवर पेट्रोल पंपाची सोय नसे. त्यामुळे बर्माशेलचे कर्मचारी पेट्रोलचे कॅन बैलगाडीत घालुन घेवुन येत आणि हाताने विमानात इंधन टाकले जाई. विमानासाठी धावपट्ट्या, विमानतळ, कार्यालय असे काहीही नव्हते. १९३६ पर्यंत विमानाचे पंखे फिरवण्यासाठी पहिला झटका हाताने स्टार्टर फिरवुन द्यावा लागत असे. मग हळुहळू ऑटोमॅटिक स्टार्टर, अचुक दिशा दाखवणारा गायरो कंपास, उतारु आणि वैमानिकांसाठी वेगवेगळ्या स्वतंत्र केबिन अशा सोयी आल्या. पण विमानाच्या इंजिनचा आवाज एवढा प्रचंड असे की प्रवाश्यांना आपापसात बोलताही येत नसे. पण नंतर हा आवाज कमी होत गेला. हळु हळु प्रवाश्यांची संख्या वाढत होती. पुढे दिल्ली ते मुंबई प्रवासी सेवा दिमाखात सुरु झाली. सगळीकडून प्रचंड प्रमाणात कौतुक होत होते. पण कौतुकच जरी खुप असले तरी प्रत्यक्ष फायदा मात्र अत्यल्प होता. इतका कमी फायदा असुनही जेआरडी यात इतके स्वारस्य का घेतात याचे अगदी टाटा सन्सच्या लोकांनाही आश्चर्य वाटे. पण विमान उडवणे म्हणजे जेआरडींसाठी जीव की प्राण होते. मर्मबंधातली ठेवच जणु! हवाई टपालसेवा खरोखर खुप खडतर होती. वैमानिकांना स्वतः टपालाच्या सेवा उचलवाव्या, उतरवाव्या लागत. पण १९३८ मध्ये सरकारने टपालसेवेचे क्षेत्र विस्तारले, व्यापक केले आणि त्या एका वर्षात कंपनीचा फायदा दसपटीने वाढला. हळुहळु टाटांच्या हवाईसेवेतील विमानांची संख्या आणि आकार वाढत होता. प्रवाश्यांची संख्या वाढायला लागली होती, टपाल चौपट झाले होते. टाटा एअरवेजच्या यशाची कमान पुढे कायम चढतीच राहीली.

टाटा एअरलाइन्सची तत्कालिन व्याप्ती

टाटांनी सुरुवातीला घेतलेल्या हॅविलॅंड कंपनीच्या दोन विमानापैकी हे लिओपार्ड मॉथ

याच दरम्यानची एक घटना जेआरडींच्या उच्च नैतिकतेची साक्ष देवुन जाते. टाटांची टपालसेवा श्री. नेव्हिल विन्सेंट यांच्याबरोबर भागिदारीत सुरू झालेली होती. त्यावेळी ठरल्यानुसार श्री. नेव्हिल व्हिन्सेंट हे फायद्यात १/३ हिश्श्याचे वाटेकरी होते. पण नंतर कंपनीचा व्यवसाय वाढत गेला. भरभराट होत गेली तेव्हा कंपनीच्या (टाटा सन्स) डायरेक्टर्सनी हा करार बदलुन घेण्याची मागणी केली आणि सर्वानुमते उचलुन धरली. कारण आता प्रचंड वाढलेल्या नफ्यातील १/३ हिस्सा नेव्हिलना द्यायचे त्यांच्या जीवावर आले होते. शेवटी कंटाळुन जाऊन अतिशय खेदाने नेव्हिल यांनी सांगितले की मला ठरल्याप्रमाणे नफ्याचा १/३ हिस्सा मिळायला हवा, अन्यथा आपण ही भागिदारीच बंद करुन टाकु. जेआरडींनी मुंबईतील एक विख्यात वकील दिनशा दाजी यांचा सल्ला मागितला. त्यांनी सांगितले की कायद्याने तुम्ही नेव्हिलना १/३ फायदा देण्यास बांधिल नाही, पण नैतिकदृष्ट्या विचार केला तर द्यायला हवा. तत्क्षणी जेआरडींनी नेव्हिलना कळवले की तुम्ही कंपनी सोडणार नाही आहात.

बोर्डावरील इतर सदस्यांनी केलेल्या विरोधाला उत्तर देताना जेआरडी म्हणाले

” टाटांच्या सर्व उद्योगात नितीमत्ता सर्वात वरच्या स्तरावर हवी आहे. दिलेला शब्द पाळणे हे माझे कर्तव्य होते. नेव्हिल यांची हि मागणी खरेतर त्याच दिवशी मी मान्य करायला हवी होती. ते मी केले नाही याबद्दल मला वाईट वाटतेय. ज्यावर आपला विश्वास आहे, जे आपल्या सद्सदविवेक बुद्धीला पटतेय त्यावर वेळ न घालवता पटकन निर्णय घ्यायला हवा हा धडा मी आज शिकलो आहे.”

पुढे टाटांच्या अनेक उद्योगात फायद्यापेक्षा नितीमत्तेला जास्त महत्त्व दिले गेले त्याचे श्रेय जेआरडींच्या या कृतीला जाते. पहिल्या पाच वर्षात पृथीच्या सहा प्रदक्षिणा पुर्ण होतील एवढा प्रवास टाटांच्या विमानांनी केला. वेळ पाळण्याची त्यांची टक्केवारी होती ९९.४%! पुढे दुसर्‍या महायुद्धाच्या वेळी देशांतर्गत सर्व विमानसेवांचे नियंत्रण सरकारने आपल्या हातात घेतले. तेव्हाही रॉयल एअरफोर्स या ब्रिटीश हवाईदलाच्या ताफ्यात सामील होवून टाटांनी अनेक प्रकारे लष्करी सेवा बजावली. सौदी अरेबिया, ओमान या शहरांवरुन इंग्लंडला जाण्याचा नवा मार्ग शोधला. पुण्याच्या लष्करी कारखान्यांमधुन युद्धसामुग्रीची वाहतुक, जखमी सैनिकांना युद्ध आघाडीवरुन सुखरुप रुग्णालयात पोचवणे अशी अनेक प्रकारे सेवा पार पाडली.

भारतात विमाननिर्मीतीचे कारखाने असावेत अशी जेआरडींची खुप इच्छा होती. त्यासाठी नेव्हिलच्या मदतीने त्यांनी प्रयत्नही सुरु केले होते. सुरुवातीला परवानगीही मिळाली, पुण्याजवळ प्राथमिक कामही सुरु झाले, पण ब्रिटीश सरकारच्या स्वार्थी वृत्तीने परत उचल खाल्ली. भारतात जर अशी विमाने निर्माण व्हायला लागली तर पुढे आपल्यालाच स्पर्धा निर्माण होइल या भीतीने सरकारने ही परवानगी काढून घेतली. त्याऐवजी फक्त हलकी, कमी वजनाची, इंजिनाशिवाय उडणारी, फक्त युद्धात वापरता येणारी ग्लायडर्स बनवा असे सांगण्यात आले. जेआरडींनी याला नकार दिला. कारण युद्ध संपले की देशासाठी त्या ग्लायडर्सचा कसलाच उपयोग नव्हता.

या दरम्यान जेआरडींचे मित्र आणि भागिदार श्री. नेव्हिल व्हिन्सेंट यांचाही एका विमान अपघातात मृत्यु झाला होता. टाटा एअरलाईन्सचे स्वप्न साकारण्यात आणि ते यशस्वी करण्यात श्री. नेव्हिल यांचा सिंहाचा वाटा होता हे जेआरडी नेहमीच जाहीरपणे मान्य करत. त्यांच्यानंतर सर फ्रेडरीक टिम्स हे टाटांच्या हवाईक्षेत्रात दाखल झाले. याच दरम्यान डॉ. एच. एम. वाडीया यांच्या नेतृत्वाखाली टाटांनी जुहुला वैमानिक प्रशिक्षण केंद्र सुरु केले. त्या आधी हे प्रशिक्षण घेण्यासाठी वैमानिकांना लंडनला जावे लागत असे. १९४५ साली युद्धसमाप्तीनंतर हवाईसेवा विस्तारण्याच्या नावाखाली जवळ जवळ अकरा कंपन्यांना सरकारने परवानगी दिली. तेव्हा खुद्द हवाई प्रवास मंत्रांनी “हवाईसेवेचे वाटोळे करण्याचा मुहुर्त झाला” असे म्हणत नाईलाजाने या निर्णयाचे स्वागत केले. १९४६ मध्ये भारतीय हवाई सेवेत टाटांच्या सेवेचा वाटा १/३ होता आणि बाकी २/३ उरलेल्या दहा कंपन्यात विभागला गेला होता. पण आता जेआरडींची महत्वाकांक्षा एक नवे , उत्तुंग स्वप्न पाहायला लागली होती. आता जेआरडींच्या कर्तुत्वाला आंतरराष्ट्रीय क्षितीजाचे वेध लागले होते. अखेर जेआरडींनी “एअर इंडिया इंटरनॅशनल” या नावाने आपले स्वप्न सरकारसमोर मांडले. सरकार आणि टाटा सन्स यांच्या संयुक्त सहभागाने ही आंतरराष्ट्रीय हवाईसेवा सुरू होणार होती. एडी रिकेनबेकर यांनी म्हणून ठेवलय ” हवाई क्षेत्रात व्यवसाय करण्यासाठी तुम्ही थोडे चक्रमच असायला हवे आहे असे नाही, पण जर असले तर बरेच आहे.” टाटा एअरलाईन्सच्या प्रारंभीच्या जवळपास नुकसानीच्या काळातही जेआरडीनी दाखवलेल्या चिकाटीत त्यांचा द्रष्टेपणाच दिसून येतो. ज्यावेळी टाटा सन्सच्या सर्व पदाधिकार्‍यांनी टाटा एअरवेजला विरोध केला होता त्यावेळी एकटे जेआरडी आपल्या या स्वप्नाचा पाठपुरावा करत आपल्या निर्णयावर ठाम राहीले. त्यांनी नेव्हिल विन्सेंटच्या अनुभवांवर दाखवलेल्या विश्वासाला नेव्हिलनेही कधी तडा जाऊ दिला नाही. टाटा एअरवेजला जरासे स्थैर्य लाभले तेव्हाच नेव्हिलच्या साथीत आंतरराष्ट्रीय विमानसेवा सुरु करायची तयारी जेआरडींनी सुरू केली होती. कारण भारत हा पर्यटन समृद्ध देश आहे. इथे जरा स्थैर्य आले की बाहेरचे संपन्न आणि श्रीमंत पाश्चिमात्य देश इथल्या पर्यटन क्षेत्रात, तसेच वाहतुक क्षेत्रात शिरकाव करण्याचा प्रयत्न करणार याची त्यांना खात्री होती. एकदा का त्यांचा इथे चंचुप्रवेश झाला की मग आपल्याला त्यांच्याशी स्पर्धा करणे अवघड जाईल हे जेआरडींनी कधीच ओळखले होते. बाहेरच्या कंपन्या आत येण्याआधीच या क्षेत्रात भारताने आपली जागा निर्माण करायला हवी असे जेआरडींचे ठाम मत होते.

१९४७ च्या दंगलीत देखील टाटांच्या हवाई सेवेने खुप महत्त्वाची कामगिरी बजावली. त्याच संघर्षाच्या काळात टाटांनी सरकारपुढे आपली आंतरराष्ट्रीय हवाईसेवेची संकल्पना मांडली. खरेतर सरकारला स्वतःच आंतरराष्ट्रीय सेवा चालु करण्याची इच्छा होती. पण प्रारंभीच्या तयारीत २-३ वर्षे घालवणे म्हणजे तेवढ्या काळात वाढलेल्या स्पर्धेला तोंड देणे खुप कठीण जाणार होते. त्याऊलट टाटांकडे सर्व काही तयार होते. विमाने, प्रशिक्षित वैमानीक, कर्मचारी, देशांतर्गत अनुभव अशा सर्व पायाभुत सुविधा आणि सगळ्यात महत्वाचे म्हणजे टाटांचा भारतातील एकंदर हवाई प्रवाश्यांत असणारा बहुतांश (१/३) हिस्सा. हे सगळे समोर ठेवुन अखेर सरकारने ‘मुंबई ते लंडन’ अशी प्रवासी हवाई सेवा चालु करण्याची परवानगी दिली. या प्रकल्पात सरकारचे ४९%, टाटांचे २६ % आणि इतर शेअर्सच्या स्वरुपात जनता असे भागभांडवल असणार होते. शेवटी ८ मार्च १९४८ ला ‘एअर इंडीया’ ची रितसर स्थापना झाली आणि ८ जुनला पहिले उड्डाण ठरले. कंपनीचा राजदुत म्हणून, लोगो म्हणून निवडण्यात आला लालबुंद शेरवानी घातलेला, मिस्कील चेहर्‍याचा, कंबरेत वाकलेला मिशाळ महाराजा! पुढे हा एअर इंडीयाचा महाराजा लवकरच भारतीय आतिथ्याचे प्रतिक म्हणून छोट्या मुर्तीच्या रुपात घराघरात पोहोचला, प्रसिद्ध झाला.

एअर इंडियाचा “महाराजा”

८ जुनला मुंबईहून लंडनला उड्डाण केलेल्या एअर इंडियाच्या पहिल्या हवाई दुताचे नाव होते “मलबार प्रिन्सेस”! स्वतः जेआरडी , त्यांच्या पत्नी थेली, तसेच काही संस्थानिक आणि उद्योगपती असे काही प्रवासी घेवुन उड्डाण केलेल्या या विमानाने यशस्वीपणे लंडन गाठले.

जेआरडी टाटा पत्नी श्रीमती थेली यांच्या समवेत..

या यशस्वी प्रवासाने टाटांच्या शिरपेचात एक यशाचा नवा तुरा रोवला होता. जेआरडींचा आनंद गगनात मावेनासा झाला होता. पण या यशाने अजुन एक मोठी जबाबदारी त्यांच्या खांद्यावर टाकली होती. आता एअर इंडियाची स्पर्धा थेट इंग्लंड – अमेरिकेसारख्या समृद्ध आणि विकसित देशांतील हवाईसेवांशी होणार होता. एक जेआरडी सोडले तर सरकारसहीत इतर सगळ्यांच्याच मनात या साहसाबद्दल शंकेची पाल चुकचुकत होती. पण जेआरडीना यशाबद्दल कसलीही शंका नव्हती. ते त्यांच्या रक्तातच नव्हते. कायम आशावादी असणे, आपल्या निर्णयाबद्दल ठाम आत्मविश्वास असणे ही जेआरडींच्या यशस्वी कारकिर्दीची चावी होती.

आणि येणार्‍या काळाने जेआरडींचा आत्मविश्वास १००% खरा ठरवला. पुढची कित्येक वर्षे , किमान दोन दशके एअर इंडियाच्या प्रवाशांपैकी ७५% प्रवासी हे परदेशी नागरिक होते. त्यांच्या त्यांच्या देशाच्या स्वतःच्या अशा हवाई प्रवासी सेवा होत्या. तरीही त्यांना आपल्याकडे आकर्षित करण्याची किमया टाटांच्या ‘एअर इंडिया’ने करुन दाखवली. याला कारणीभुत होती टाटांची विचारधारा! “फायद्यापेक्षाही नितीमत्ता नेहमी वरच्या स्तरावर असायला हवी” हा टाटांचा आग्रह या विश्वासाला कारणीभुत होता. विमानांची संख्या आनि अत्याधुनिक सोयी-सुविधा याबाबतीत आपण या बड्या परदेशी कंपन्यांशी स्पर्धा करु शकणार नाही हे जेआरडींनी पक्के ओळखले होते म्हणुनच त्यांनी आपला भर कायम गुणवत्तेवर ठेवला होता. वक्तशीरपणा, सुरक्षित प्रवास, कमालीची स्वच्छता आणि पारदर्शक व्यवहार या गुणांमुळे परदेशी प्रवासीदेखील “एअर इंडिया”चा वापर करीत. आलिशानतेपेक्षाही अगत्यशीलतेला टाटांनी कायम महत्त्व दिले आणि एक उत्तम आणि उत्कृष्ट टीम घडवून दाखवली. हळुहळु टाटा हवाईसेवेची मालवाहतुक तसेच प्रवासी वाहतुक वाढतच होती. एअर इंडिया आता रोज नवी नवी यशोशिखरे पादाक्रांत करत होती. या यशात जेआरडींचा वाटा सिंहाचा होता.

१९६८ साली लंडनच्या “डेली मेल” या वृत्तपत्राने “एअर इंडियाला” सर्वोत्कृष्ट विमानसेवा असा बहुमान जाहीर केला. यात जेआरडी टाटांचे आपल्या या स्वप्नावरील प्रेम आणि त्यांचे प्रयत्न कारणीभुत होते.

एअर इंडियाचे जनक आणि अध्यक्ष : श्री. जेआरडी टाटा

दुसर्‍या महायुद्धात निर्मीती होवून वापरण्यात आलेली छोटी डाकोटा विमाने अमेरिकेने विक्रीस काढली होती. ती विकत घेवुन नागरी हवाई सेवा चालु करायचे प्रस्ताव अनेकांनी सरकारपुढे मांडले. याबद्दल जेआरडींचे स्पष्ट मत असे होते की देशात फारतर ३ किंवा ४ चांगल्या हवाई कंपन्या असाव्यात. उगीच एक ना धड भाराभार चिंध्या असे होवु नये अशी जेआरडींची प्रामाणिक इच्छा होती. कारण जर स्पर्धा वाढली तर प्रवासदर कमी केले जातील ज्याचा परिणाम निकृष्ट सेवा पुरवण्यात होइल याची त्यांना खात्री होती. पण नेहमीप्रमाणे नफेखोरीच्या मागे लागलेल्या सरकारने जेआरडींच्या इशार्‍याकडे दुर्लक्ष करुन एकदम १४ नवीन विमान कंपन्यांना परवानगी दिली. पण अल्पावधीतच त्यातल्या बर्‍याचश्या कल्पना एकतर बंद पडल्या किंवा नुकसानीत गेल्या. शेवटी या सर्व हवाईसेवांचे राष्ट्रीयीकरण करण्यात यावे असे सुचवण्यात आले. याला मात्र जेआरडींचा विरोध होता. “राष्ट्रीयीकरणामुळे जर लोकांना व्यवस्थित सेवा पुरवता येणार असतील तरच राष्ट्रीयीकरण व्हावे. पण मग जे उद्योग लालफिताशाही, गलथान व्यवहार किंवा बेजबाबदार कामगार संघटना यांच्यामुळे धोक्यात येवु शकतात त्यांच्यावर सरकारचे नियंत्रण असता कामा नये. त्यांचे नियंत्रण खाजगीच हवे. हवाई सेवा ही कार्यक्षमतेच्या बळावर चालते तेव्हा तिचे राष्ट्रीयीकरण होता कामा नये.” असे जेआरडींचे ठाम मत होते.

शेवटी पहिल्या वर्षात उत्तम कामगिरी करणार्‍या बर्‍याच हवाई कंपन्या दुसर्‍याच वर्षी डब्ब्यात जायची वेळ आली तेव्हा राष्ट्रीयीकरण होणार हे पक्के झाले. दुर्दैवाने इतर घाट्यात गेलेल्या कंपन्यांबरोबर एअर इंडियाचाही यात नंबर लागला. ही भरपुर नफा मिळवुन देणारी कंपनी आपल्या ताब्यात घ्यायला सरकार टपलेलेच होते. तेव्हा जेआरडी टाटांनी आंतरराष्ट्रीय सेवेसाठी एअर इंडिया आणि आंतरदेशीय सेवेसाठी ‘इंडियन एअरलाईन्स’ असे विभाजन सुचवले. शेवटी बरीच चाल ढकल होवून सरकारने हे विभाजन मान्य केले आणि नाममात्र मोबदला देवुन सर्व विमान सेवा सरकारी ताब्यात घेतल्या गेल्या. पण पंडित नेहरुंनी या क्षेत्रातला जेआरडींचा अनुभव आणि या क्षेत्रावरचे त्यांचे प्रेम लक्षात घेवुन या दोन्ही कंपन्यांचे अध्यक्षपद जेआरडींनाच देवु केले.

यावेळी खरेतर हा प्रस्ताव नाकारण्याचा सल्ला जेआरडींच्या बहुतेक हितचिंतकांनी, मित्रांनी त्यांना दिला होता. पण आपण जन्माला घातलेल्या, पोटच्या पोराप्रमाणे वाढवून उर्जितावस्थेत आणलेल्या या व्यवसायाचा, एअर इंडियाचा दर्जा, पत घसरणे जेआरडींना कधीच मान्य झाले नसते. त्यांनी शेवटी नकार द्यायचा बेत रहीत करुन १९७८ पर्यंत फक्त एअर इंडियाचे अध्यक्षपद भुषवले. तोपर्यंत एअर इंडियाने आपला नावलौकिक आणि दर्जा सांभाळून ठेवला होता, अजुन वाढवला होता. पण दरम्यानच्या काळात त्यांच्यात आणि मोरारजी देसाई यांच्यात काही तणाव निर्माण झाले होते आणि आणिबाणीनंतर सत्ता मिळताच मोरारजीनी पहिले काम केले ते म्हणजे अत्यंत अपमानास्पद रितीने एअर इंडियाच्या अध्यक्षपदावरुन जेआरडींना हटवले. त्यानंतर काही काळातच परत सत्ता हातात येतात कै. इंदीराजींनी त्यांची संचालकपदी नेमणुक केली. यानंतरही एअर इंडियाच्या यशाचे आलेख चढतेच राहीले.

सद्ध्या परिस्थिती उलटलीय. घसरण सुरु झालीय. ती एक वेगळी कथा आहे. त्यावर एक वेगळा लेख होवू शकेल. पुढे कधीतरी लिहीनही कदाचित. सद्ध्यातरी इथेच थांबतो.

पण एअर इंडियाच्या या यशाचे जनक आणि हक्कदार मात्र निर्विवादपणे जेआरडी टाटाच होते, आहेत आणि राहतील.

त्या द्रष्ट्या महामानवाला मानाचा मुजरा !

संदर्भ :

१. सौ. माधुरी शानभाग यांच्या जेआरडी या पुस्तकातील ‘आकाशाचा महाराजा” हा लेख

२. छायाचित्रे : आंतरजालावरून साभार

३. बरीचशी माहिती विकीपिडियावरुनही घेतली आहे.

विशाल कुलकर्णी

 
 
%d bloggers like this: